Sindicato de choferes profesionales de pichincha




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Combustible


Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas


El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.

Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.

Pueden operar en cualquier orientación ya que el carter no almacena lubricante.

Inconvenientes


Consumo de aceite debido a la lubricación por mezcla.

Las bujías se ensucian fácilmente por efecto de acumulación de carbonilla por combustión de aceite.

Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.

Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima



Culata o cabezote

Bloque de cilindros

Carter

Múltiples

PARTES

FIJAS
CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO


Sistema de refrigeración

Sistema de lubricación

Sistema de alimentación de combustible

Sistema de encendido

ACCESORIOS

ESTRUCTURA DEL MOTOR

PARTES MÓVILES

Pistones, segmentos, bielas, cigüeñal, volante, damper, elementos de la distribución
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Bloque de Cilindros:


El bloque de cilindros forma el armazón o estructura del motor, en él se sujetan todas las partes fijas y móviles. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio.





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Es el encargado de alojar los cilindros en los que tienen su carrera para su funcionamiento los pistones. Los cilindros se denominan también camisas que pueden ser de tipo secas o húmedas, dependiendo si tienen o no contacto directo con el agua de enfriamiento. El Bloque de cilindros está provisto de conductos para que circule el refrigerante, usado para enfriar los cilindros, y también conductos de circulación del aceite para la lubricación de las diferentes partes.


Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los cilindros. Se construyen tres tipos de motores por la disposición de los cilindros:

- Motores con cilindros en línea.

- Motores con cilindros en V.

- Motores con cilindros horizontales opuestos.

Motor en línea: tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros. El motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en día. El motor en línea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas económico así como sus reparaciones.




Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se

utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un número de cilindros mayor de 6, ya que es mas

compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribución se complica

ya que debe contar con el doble de árboles de levas que un motor en línea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribución)

más difícil y con mas mantenimiento.




Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.




Culata de Cabezote:


Es la parte superior de un motor que sirve de tapa de los cilindros, para conformar la cámara de combustión. Dispone también del alojamiento de las bujías y de las válvulas. Tiene también los conductos por donde entra y sale el aire al interior de los cilindros.


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En su parte superior suele ir colocado el árbol de levas y los orificios de los taqués. Interiormente dispone de conductos para el sistema de engrase y el sistema de refrigeración. Se fabrican normalmente en aluminio y posteriormente es mecanizada. De su acertado diseño depende el adecuado llenado de los cilindros
.Múltiples de Admisión:

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Múltiple de Escape:


Su función es recolectar los gases residuos de la combustión de todos los cilindros; y, enviarlos a través del tubo de escape hacia el exterior, no sin antes pasar por el purificador de gases y el silenciador.


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Carter:

Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la lubricación del motor.

Se fabrica en chapa estampada al no tener que soportar esfuerzos.

El carter dispone de una bomba que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde lo recoge la bomba principal.

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Partes Móviles del Motor.- Son el conjunto de elementos que tienen movimiento durante el funcionamiento del motor, y son fundamentales: Pistón, Biela, Cigüeñal, Volante, Eje de levas, válvulas, propulsores, balancines, damper.


Pistón:

Se encarga de comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior y de recoger la energía desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se conecta al cigüeñal a través del bulón y de la biela. En su periferia dispone de varios segmentos que se encargan de mantener la cámara de combustión estanca con el cilindro. El pistón trabaja a altas temperaturas al estar en contacto con los gases quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a través del aceite del sistema de lubricación. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que viene de la admisión.

Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competición se fabrican de almunia forjado que consigue reducir el peso para una misma resistencia mecánica. El pistón se divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga de alojar al bulón y guiar al pistón en su recorrido por dentro del cilindro.

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Biela:

Parte del motor considerada como elemento móvil y que une el pistón con el cigüeñal. Se encarga de recoger la fuerza de la combustión y transmitirla al cigüeñal, transformando el movimiento lineal del pistón en rotatorio. La biela se divide en tres partes, la cabeza es la unión con el cigüeñal, el pie es la unión con el bulón del pistón y el cuerpo es la estructura que une la cabeza con el pie. piston

Se fabrican en acero forjado y templado, en vehículos de competición se fabrican en titanio. Para colocar la biela en el cigüeñal se divide la cabeza en dos partes que se unen por tornillos.


Cigüeñal:

Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del pistón en rotatorio que luego pasa al sistema de transmisión. Se compone de una serie de apoyos donde se sujeta al bloque a través de unos casquillos que permiten su giro. La biela se sujeta en las muñequillas que están descentradas con respecto al eje de giro del cigüeñal. Para equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos.

El cigüeñal se fabrica en una sola pieza con acero forjado y aleados con cromo, molibdeno y vanadio. El número de apoyos, muñequillas y contrapesos depende del número y colocación de cilindros en el motor.

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Volante:

Pieza utilizada en los motores para almacenar energía cinética. Se coloca en un extremo del cigüeñal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en recoger parte de la energía que se produce durante la carrera de expansión para cederla posteriormente en las demás carreras del pistón donde no se produce trabajo. El volante motor o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando la masa en movimiento lo que favorece la entrega de par. Su masa depende del número de cilindros, siendo más pequeño cuantos más cilindros tiene el motor (la energía la aportan las carreras de expansión de los otros cilindros). Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir rápidas aceleraciones.


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Dámper:

Para reducir el efecto de las vibraciones torsionales que puedan presentarse durante los ciclos de funcionamiento de los motores, es absorber las vibraciones del cigüeñal:

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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN


Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro.

Los elementos que forman el sistema de distribución, son:

  • Engranaje de mando.



Eje de levas.

  • Taqués.

  • Válvulas.


Engranaje de mando:

El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extremo del eje de levas.

Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape

El engranaje puede ser:

  • Directo, por medio de piñones.

  • Por cadena metálica.

  • Por correa dentada de nylon

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante.


Eje de Levas:

El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina el número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiración (rendimiento volumétrico).


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La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometría, cálculo matemático y de mecánica de los gases. A la vez requiere de pruebas prácticas sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena preparación.

El eje de levas está hecho de una aleación fundida muy dura, de manera que las levas resistan el desgaste. Un árbol de levas de un motor de 6 cilindros tiene 12 levas para sincronizar la apertura y cierre de las válvulas de admisión.

Taqués:

Los taqués o propulsores tienen por misión propulsar, como su nombre indica, a las válvulas cuando son accionadas por las levas.

Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0,15 y 0,45 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva. En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será debido, generalmente, a que los taqués están mal regulados.

El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqués".

Válvulas:

Válvula de admisión: Es la encargada de dar paso a la mezcla al interior de los cilindros abriendo o cerrando los conductos de los colectores de admisión. Se mantienen abiertas en el ciclo de admisión y cerradas en los tres restantes.

Material:

Las válvulas de motor están hechas de un acero especial de alta resistencia, especialmente resistente al calor. Las válvulas de escape son las que más se recalientan, tanto que operan al rojo cereza debido al paso de los gases quemados de escape.

Válvula de Escape:

Las válvulas de motor están hechas de un acero especial de alta resistencia, especialmente resistente al calor. Las válvulas de escape son las que más se recalientan, tanto que operan al rojo vivo debido al paso de los gases quemados de escape.


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